Régi témája a város szerkezetével, működésével kapcsolatos vitáknak a Duna-part, illetve a dunai hajózás. Előbbivel legfőbb baj, hogy a forgalmas alsó rakpart gyakorlatilag elzárja a lakosságot a folyótól, utóbbinak sorvadása felett pedig szinte divatt lett szomorkodni.  Aztán van itt ez a metró-kérdés, a város 20 éve beteg állatorvosi lova, gazdái is egyre szarabb bőrben vannak. Hagynám is a dagadt ruhát másra, annyit információként kiragadva, hogy amennyire követtem, az 500 Mrd-ot is verni fogja a számla. Az meg sok pénz, felér egy kisebb megszorító csomaggal. 

Úgy esett a minap, hogy búsulás helyett rajzolgatni volt inkább kedvem, aztán valaki a rádióban felhozta a témát, és előjött belőlem Aladár. Azzal a gondolattal kezdtem játszani, hogy mi lenne, ha a főváros következő metróvonala a Dunán épülne. Ha Újpesttől Budafokig végigeresztünk cikk-cakkban egy funkcionálisan metróra hasonlító gyorskompot, az mind városlogisztikai, mind turisztikai szempontból - jelentőségében - versenyre kelhetne a kisföldalattival mindenképpen, de akár a nagy metróvonalakkal is. Speciális, célra tervezett, fürge hajóflotta és hozzá épített, peronszerű kikötőpontonok. Alagutat nem kell fúrni, nem kell sem út, sem sín, kész van. Laikus becslésem szerint szerint ki kell hogy jöjjön az egész cakk-pakk a 4-es metró árának 10%-ából - azaz egytizedéből. Node reményeim szerint az ötlet nálam hozzáértőbbeknek is megtetszik annyira, hogy számolgatni kezdenek.

Az itt következő leírás - a blog szándékának megfelelően - a szabadjára engedett spontán fantázia műve, cél a gondolatébresztés, vitagenerálás. A dolog realitása műszaki-tudományos, városépítészeti, és gazdasági szempontból fontos annyira, hogy ha az alapötlet tetszik, de egyik-másik elemet baromságnak gondolod - netán értesz is az adott területhez - ne habozz bedobni, miért nem úgy, és te amúgy hogy csinálnád. Tisztában vagyok vele, hogy valódi realitása a dolognak rövid távon nincs, nagy a káosz meg minden. Csak arról már nincs kedvem eszmét cserélni, álmodozni sokkal jobb.

Az elképzelt metróvonalnak 16 állomása van, és 18 km hosszú. Újpestet köti össze Budafokkal, egyben "összefűzi" a pesti és budai oldalt. Északi végállomása az Újpesti-öbölben, a vasúti hídnál lenne, itt kialakítható a remízdokk, és adott a szervízháttér. Déli vége ugyan Budafokon lenne, ám itt a dokk a csepeli gyártelepen kapna helyet, tehát üzemeltetést tekintve Csepel lenne a déli végállomás.

Útvonal, megállóhelyek, átszállási kapcsolatok

1. Újpest, városkapu (M3, vasút, északi remízdokk)
2. Marina-part
3. Margitsziget, Árpád-hídi lehajtó
4. Óbuda, Tímár utca (HÉV)
5. Margitsziget, Hajós uszoda
6. Margit híd, budai hídfő (4-6, HÉV)
7. Kossuth-tér, Parlament (M2, V2)
8. Clark Ádám tér, Vár (Sikló)
9. Március 15. tér, (M3-Ferenciek tere)
10. Gellért tér (M4)
11. Közraktárak, Cet-projekt
12. A38/egyetemek, Petőfi híd budai hídfő (4,6)
13. Müpa-Nemzeti Színház (1V, HÉV)
14. Kopaszi-gát
15. Csepel, gyár (déli éjszakai és szervízdokk)
16. Budafok

Flotta

A feladatra speciálisan tervezett hajók a projekt kulcselemét jelentik. Méretben nagyjából 30-40 méteres, 3-600 fő kapacitású felboríthatatlanul lapos pontonhajó ill. katamarán tűnik kézenfekvő választásnak (a modellen egy 40x12 méteres, kétdekkes pontonhajó szerepel), néhány speciális körülmény figyelembe vételével. A legfőbb, hogy elég erősnek, fürgének, szuperül manőverezhetőnek kell lennie. Eddig még nagyjából meglennénk a Temzén futkosó panoráma turistahajókkal is, amikről még lesz szó. Itt viszont a turistalátványosság mellett valódi tömegközlekedési eszközt szeretnénk, ami a városi gerinchálózatba integrálódik szervesen, vagyis a panorámahajókhoz képest sokkal gyorsabb utascserére van szükség. (Kikötőnként maximum fél-egy perc.) Vagyis több, nagyobb ajtó szükséges, ezzel is metró jelleget adva a felépítménynek. Az egyirányúsított utasforgalom is rövidítheti a megállóidőket.

Ahoz, hogy a teljes vonal elég gyors legyen, a belvárosi megállókat - amik voltaképpen nyújtott átlós átkelések, nagyjából 1km úthosszokkal - 3-4 perc alatt kellene teljesítenie a járműnek, vagyis a londoniaktól lényegesen nagyobb teljesítmény is indokolt lehet. Szükséges még fejlett navigációs támogatás a kikötés idejének lerövidítése érdekében. Mindenféle modern kunszt, radar, gps, kikőasszisztens-robotpilóta, árvíztűrő tükörfúrógép, stb.

Egy külön szakaszt szánok majd az összeguglizott tipusoknak, alapvető paraméterekkel. Kétségtelen buktatója a projektnek, hogy lehet-e erre a célra gazdaságosan üzemeltethető, mégis elég fürge hajót tervezni. Sok múlik az apró részleteken, mint az utascsere kérdése, vagy a kikötés modern supportja, de elképzelhetőnek tartom magam is, hogy ekkora vasak egyszerűen nem tudnak olyan mozgékonyak lenni, így az 5 perces (utascserével együtt) rövidmegálló átlagidők irreálisan alacsonyak, ezek növekedésével viszont az össz-utazás idő nőne meg, vagyis a szolgáltatás lassúsága okán válna alkalmatlanná valódi városi tömegközlekedési funkcióra.

Erre az esetre alternatív, inhomogén járműparkot is el tudok képzelni, ahol a "metró" méretű bálnákból kisebb flotta van csak (8-10 hajó), és ezek járnak a teljes vonalon, viszonylag ritkán (csúcsidőben mondjuk félóránkénti ütemes), a menetidőt rövidíthető a belvárosi megállóhelyek jelentős részének kihagyásával. Ettől még persze az összes kikötő-peron megépülne, de a balvárosi rövidmegállós szakaszon "hetesbusz" méretű cirkálók sűrűbben járatott (akár 5 percenként mehet csúcsidőben) hálózata ülne rá. (egy 110-120 férőhelyes gyorskomp akár ki is jön egy csuklósbusz árából - 50-100mio - viszont egy többszáz fős bálna, ha még gyors is, árban is a combino-metrószerelvény kategória, azaz milliárdos vagy akörüli tétel. Vagyis egy nagy hajó árából viszonylag sok kishajó kijön.) Na ezen a ponton valóban örvendetes lenne, ha hozzáértők is (hajózási, városi közlekedési, illetve gazdasági szakemberek egyaránt) hozzászólnának. 

Kikötők

a budapesti kikötők jellegét megtartva ez is egy méretes ponton lenne alapvetően, ami híddal csatlakozik a parthoz. Mivel itt metróperon-nagyságrendű utasmennyiséggel számolunk csúcsidőben, így a meglévő kikötőknél nagyobb, metróperonhoz közelítő méretű kikötőpontonra van szükség, többszáz fős terhelési kapacitással. (A képeken 28x10 méteres szerepel.) Így a kikötő hídja is lehet hosszabb, masszívabb darab, amibe akár egy kétirányú mozgójárda is belefér. Így tehát alapvetően egy, a meglévő kikötők sorából méretében kilógó, tehát kifejezetten nagy, infrastruktúrával is rendelkező "vízi metrómegálló" az amire szükségünk van, dehát eként is tekintünk rá.

A parti oldalon annyiban mindenképp bátor az elképzelés, hogy a több méter magas támfalak mentén futó alsórakpartok fölött viszi át az utasforgalmat, sok helyen így eleve akadálymentessé téve az átszállási kapcsolatot. Ezzel ugyan radikálisan hozzányúlunk a part képéhez, viszont egy ekkora projekt már funkciójával is legitimálhatja a gyalogosfelüljárók építését - kikötőket létesíteni, víziközlekedést fejleszteni végülis talán egy védett rakparton is ér - ráadásul a felüljárók nem lennének a metróállomás zárt részei, így azok jelentős szerepet játszhatnának a vízpart "szociális reintegrációjában". Ezzel a megoldással a bejáróhidak parti oldali vége kb 3 méterrel feljebb lehet a közvetlen parti rögzítéshez képest, így kisebb árvizek - amiknél a rakpartot már le kell zárni - a vízimetró üzemelését nem zavarnák. A bejáróhidak megnövelt hossza által a normális vízszintingadozásból adódó meredekség-változás is elviselhető lehet.
 

Menetrend, működés, flottaméret

Vegyük először az egyszerű esetet, ahol egyforma hajókból áll a flotta és ezek a teljes vonalon, ütemes menetrendben közlekednek, 30, 20, 15, 10 vagy 5 percenként. (Az egyszerűség kedvéért 5 perces rövidmegálló-idővel számolok, ahol a megállóidő egy átkelésből és egy kikötés-utascseréből áll.) Első körben számoljunk szimpla kikötőkkel - amikor a fel- és lefelé menő járatok ugyanarra a portra kötnek - ez kötött menetrend mellett nem okoz problémát, ha valamiért egy hajó kiesik a ciklusból, nagy baj még nincs, pár perces késések behozására a végállomásokon lehet tartalékidőket számolni. Az 5 perces alapú kötött menetrend időosztásos rendszerű kikötőhasználattal akár az inhomogén flottát is lehetővé teszi, szimpla kikötőkkel. A kikötők méretével lehet még játszani, inhomogén flotta esetén egy ponton kiszolgálhat 1 "metró" méretű hajót a vízoldalon és egyszerre 2 "hetesbusz" méretű kisebb hajót a parti oldalon, ehez kicsit kell csak megnövelni a méretet - amit innentől már az átszállóperon-jelleg is indokol.

Node lássuk mennyi hajó kell a folyamatos üzemhez. Ha a bevárosi megállókat (Árpádhíd-Kopaszi szakasz, minden megálló kb. 1 km, összesen 11 szakasz) egy 5 perces ciklus alatt, a csepeli, budafoki, és a két északi szakaszt pedig két-két ilyen 5 perces ciklus alatt tudja teljesíteni a jármű, akkor a teljes kör összesen 2x(11+4x2)=38 ciklus, amit egésztítsünk ki a végállomásokon 2-2 ciklus pihenőidővel, vagyis 42 x 5 perc, azaz 3,5 óra kell egy teljes kanyarhoz. Ez azt jelenti, hogy egy teljes 2 végállomás közti utazás ideje nagyjából másfél óra, ami megítélésem szerint a racionális maximum, ebből azért jó lenne lefaragni. A legtipikusabb belvárosi 4-6 megállós utazások azért beleférnek 20-30percbe, amivel már nem vagyunk eleve kudarcra ítélve a többi tömegközlekedési eszközhöz képest. Ha ez az 5 perces alapú ütemezés működőképes, és csúcsidőben 15 percenként szeretnénk járatot indítani, akkor 42/3 = 14 hajóra van szükség, tehát tartalékhajókkal együtt 15-16 tagú flotta lehet elég a biztonságos üzemhez. Értelemszerűen 20 perces követéshez 12, félóráshoz már 8 hajó is elég. Itt térülhet meg a hibrid flotta, ha mondjuk egy nagy hajó kb. 1 mrd-os árához képest egy kisebb 100mio körül kijön, akkor 16 nagy hajónál kevesebbe kerül 8 nagy plusz 25-30 kicsi, amivel viszont a belvárosi szakaszon az 5 perces járatsűrűség is megoldható. Ha a belvárosi megállók felét kihagyjuk a nagy hajók útvonalából (mondjuk úgy hogy csak az "erős" átszállási kapcsolatok maradnak benne) azzal a teljes vonalas menetidő jelentősen csökkenhet, és a kihagyott megállókba elég kisebb peronkikötőt építeni, ezzel ott is költségcsökkenés érhető el.  

Városkép, építészeti megfontolások

Mint arról már szó volt, az elképzelés elég bátran nyúl hozzá a rakpartokhoz a belvárosi szakaszon. Az már régebbi keletkezésű agymenésem, hogy a nagy szintkülönbségű rakpartokat gyalogosfelüljárókkal kellene a partszakasz több pontján is ellátni, csak eddig nem láttam reálisnak, hogy egy ilyen ötlet átmenjen a városkép-védők ellenálásán. Azonban ennek az elképzelésnek annyira szerves részét képzik ezek a felüljárók - amikkel együtt is jóval kevesebb pénzbe és minden egyéb macerába kerül egy ilyen megálló, mint egy "szárazföldi" metróállomás - hogy így, mint grandiózus közlekedésfejlesztési projekt, már kellően indokolttá teheti ezek megépítését. Voltaképpen tömegközlekedési kikötők épülnének, közvetlen utaskijárattal a felső rakpartokra, és ennek farvizén oldódna meg egy nem most és nem általam felismert urbanisztikai probléma. Nevezetesen a rakpartok megközelíthetősége, hogy azok élettel telhessenek meg, és a lakosságnak legyen közvetlen fizikai kapcsolata a folyópartokkal. 

Turisztikai szempontok

Arról azt hiszem nem kell méregdrága tanulmányokat írni senkinek sem, hogy ez a fejlesztés már azzal hogy megépül, idegenforgalmi látványosságot illetve szolgáltatást ad a városnak, különösebb pozícionálás nélkül. A Duna vonalának egyik alapvető adottsága, hogy a város nagyobb turisztikai vonzerejű nevezetességeinek jelentős része a két partján, vagy ahoz nagyon közel található. Ráadásul átszállás-, aluljáró- és zötykölődésmentes, kellemes és kényelmes közvetlen közlekedési kapcsolat létesülne ezek közt a helyek közt, így ezen már valóban nincs nagyon mit pozicionálni.

Hajótípusok, paraméterek

Ami talán a legközelebb áll méretében, funkciójában ehez, az a már említett londoni City Cruises Millennium osztályú Riverliner-ei és ex-Hydrospace hajói. (Minden típusnál odaírom az alapvető paramétereket, méret, sebesség, teljesítmény, férőhely - már ahol tudom. Hogy a sebességekkel tudjunk mit kezdeni, összehasonlításképpen a Mahart szárnyashajók tudnak 30-35 csomóval menni (60km/h körül), a többi séta- illetve rendezvényhajó 10-12 csomó körül képes mozogni (20km/h). Ha kb. 1 km-es távokat kell 3-4 percen belül megtenni kikötéssel együtt, akkor belátható, hogy legalább 20-30 csomóval kell tudjon menni a jármű, és elég hamar fel is kell tudjon gyorsulni erre a sebeségre.) 
 

Ez az M2 osztály, 30 méteres, 500 fős katamarán, városnéző panorámahajóként üzemel a Temzén ilyenből összesen 6 db. Méretében akár jó is lehetne, de a 2 db 350 lovas gép kevés lehet a feladatra, itt nem cammogó turistahajóként, hanem kellemes metró-alternatívaként kellene helyt állni. A felépítmény szintén módosításra szorulna. Hasonlóak az előd, a nyitható tetejű Hydrospace Alpha és Gamma (most City Alpha ill. Gamma), de ebben a régebbi szériában van egy vicces trimarán-szerű valami, aminek a felépítménye is jobban hasonlít arra, ami nekünk kellene. Őt City Delta-nak hívják, kék korában Hydrospace Delta volt a neve.
 

Aztán nézzünk körül, mit árulnak a világban gyorskomp kategóriában. Ez itt két ausztrál gyártmány, az első 30m-es, 285 személyes, 2x1080kW-os motorral szerelt katamarán gyorskomp, 30 csomót tud (55km/h). Katalógusára 800 Millió körül van, bár ez inkább nagyságrendileg lehet irányadó, hiszen a felépítmény és a felszereltség tekintetében jelentős módosításokra lenne szükség. Hasonló nagyságrendű a második képen levő járgány, csak kicsit nagyobb, 47méter, 412 személy, és 40 csomóval (74km/h) csapat. Árat viszont nem ad meg. (Link a képekre kattintva)
 

 
 
  A következő képeken pedig két kisebb, "csuklósbusz" kapacitású hajócsoda látható. Az első lengyel gyártmány, kis szutyoknak tűnik, de elvileg 110 személyes, 2x120kW-os, 20 csomóval megy (37km/h), és az ára 50mio körül van. A második hajó is 120 fős, török, 24 csomót tud (44km/h), itt árat nem találtam, de gondolom ez inkább 100mio vagy több. Mondjuk sokkal jobban néz ki, és 2x500kW-tal hihetőbb a sebessége is. (Link a képekre kattintva)
 

 
 
      A végére hagytam az egyik kedvencemet, a "cicahajó"-t, ami azért elég állatul néz ki. Becsületes neve Iris 6.1, francia gyártmány, 40 méter és 40 csomóval megy - 74km/h - 2 db 1740kW-os szív dobog benne - ez tényleg egy állat, odakeni a szárnyasokat is. Igazán kíváncsi lennék az árára. A felépítménye is majdnem olyan, amilyet szeretnénk, csak ajtóból kell több. Kapaciása 240 fő, de kétdeckes változatban 400 fős is tud lenni. Végülis oldalról még hasonlít is metrókocsira. (Link a képekre kattintva)
 

Ennek a hajónak azonban megtaláltam a nővérét is (Iris 6.2), ami 2007 óta naponta jár a Split-Hvor-Korcula vonalon, Krilo Jet néven. Ebben egy kicsivel erősebb a motor van (2x2320kW), 60-65 km/h körüli sebességre teljes terhelés mellett is képes. Ráadásul egy gyönyörű díva. 400 utast bír elvinni, és felépítménye minimális átalakítással (ajtók, székrend) alkalmassá tehető igazi városi tömegközlekedési funkcióra. Látványos új büszkeségei lehetnének a városnak. Nem beszélve arról, "mekkora flash" egy ilyen járgánnyal menni a Margitszigetről vagy a Várból a Műpába turistaként, vagy ilyennel járni dolgozni, iskolába, itt élő polgárként.

Költségek, finanszírozás

Ha a legegyszerűbb összeállítással, 16 egyforma hajóval és 16 egyforma kikötővel számolunk, és mindegyik kijön nagyjából 1 Mrd-os keretből, 32 Mrd-ból állna meg a projekt. Ebből már elég komoly hajó, és elég igényesen megcsinált kikötőperon építhető, amiben benne van a parti kialakítás költsége, tervezés, engedélyeztetés is. De kerüljön akár a hajó maga kicsit többe, ha elmegy még néhány mrd a csepeli remízdokk kialakítására, és még néhány egyéb adminisztrációs költségekre, még mindig belefér a projekt szőröstül-bőröstül 50mrd forintba, ami ugye az 500mrd-nak a 10%-a.

Jó kérdés persze, honnan lenne erre forrás, így válság idején. Lehetünk persze reálisan pesszimisták, de ha meggondolom, a válság pont a túlárazott, soha-meg-nem-térülő projekteket dönti be leghamarabb, olyannal meg tele a padlás. Vagyis ha sikerül a költségvetés többszörösére hízlalását elkerülni, és valóban gazdaságos pénzügyi tervet felállítani, nem tűnik irreálisnak akár a jelentős arányú uniós támogatás megszerzése sem. Az állam és a főváros tartalékaival praktikusan nem számolnék, de garanciavállalóként ők is beszállhatnak egy ilyen buliba. A Magyar Turizmus Zrt.-nek viszont voltaképpen minden oka meglenne rá, hogy beszálljon. És persze a magántőkét se hagyjuk ki, amekkora pénzeket elköltöttek az elmúlt években fejlesztésekre (Marina part, Kopaszi-gát, Nemzeti, Műpa, Közraktárak, stb.) egy ekkora mértékű zsebbenyúlást megérhetne sokmindenkinek, hogy ezeket a helyeket meg is lehessen közelíteni, kényelmesen, élményszerűen.